Ponte girevole, il simbolo: storia di lavori e rifacimenti…

Ponte girevole, il simbolo: storia di lavori e rifacimenti…
Il “fosso” col ponte in muratura

Il “fosso” col ponte in muratura


Il sindaco di Taranto propone di rifarlo. Noi, che ci chiediamo da due giorni le ragioni di questa idea, pubblichiamo oggi la storia del ponte girevole, simbolo indiscusso di Taranto dalla fine del 1800. Una vicenda articolata che attraversa la storia e il costume della città.



 


Nel momento in cui, nel 1864, si procedette a studiare la creazione del canale navigabile al posto del “fosso”, si decise, contemporaneamente, la costruzione di un ponte girevole in ferro che avrebbe sostituito quello in muratura, che collegava Taranto alla strada provinciale per Lecce.
Fu bandito quindi un “appalto a concorso speciale” cui furono invitate a partecipare le più accreditate aziende nazionali.

Tra i progetti presentati, due si contesero l’aggiudicazione: quello degli ingegneri “Guppy e C.” di Napoli e quello dell’ “Impresa Industriale Italiana di Costruzioni metalliche” dell’ingegnere Cottrau, anche lui di Napoli.

Sulla destra il serbatoio d’acqua che alimentava le turbine

Sulla destra il serbatoio d’acqua che alimentava le turbine


A quest’ultimo fu, infine, aggiudicato l’appalto: il ponte girevole, progettato dall’ing. Cottrau, era simile a quello costruito, nel 1861, a Brest in Bretagna (nel 1964 Taranto si gemellerà proprio con Brest).
Il ponte girevole di Taranto sarebbe stato lungo 89 metri con una larghezza di 6,70 metri e avrebbe avuto, dal livello dell’acqua al sommo dell’arco, un’altezza di 12,10 metri; il costo complessivo, 4 milioni e 200 mila lire.
Diviso in due parti con funzionamento indipendente, l’energia necessaria a far funzionare il ponte sarebbe stata fornita da una turbina idraulica situata sotto ciascuno dei piloni. Le due turbine sarebbero state alimentate da 600 metri cubi d’acqua contenuti in un serbatoio posto sul torrione “San Lorenzo” del castello aragonese.
I lavori per la costruzione del ponte iniziarono nel 1884 ma dovettero essere rallentati a causa del colera che a Taranto, dall’agosto a settembre del 1886, colpì 346 persone.

1887 – Inaugurazione del ponte girevole

1887 – Inaugurazione del ponte girevole

Superate le difficoltà, finalmente il 22 maggio 1887  il ponte venne inaugurato con una cerimonia in cui l’Arcivescovo di Taranto, Monsignor Pietro Jorio, benedì l’opera. Erano presenti l’Ammiraglio Ferdinando Acton, in rappresentanza del Ministro della Marina, il rappresentante del comune E. Moro, nonché numerose altre autorità civili, militari e religiose.
Sul pilone del ponte, in direzione della Città vecchia, fu posta una lapide in marmo nella quale era scritto: “Ardita opera di nazionale industria/ questo ponte / l’edificazione per l’arsenale della Marina / iniziando / aprivasi al pubblico transito / il XXII maggio MDCCCLXXXVII”.

Una pergamena fu consegnata, contemporaneamente, al rappresentante della Città: era firmata dall’Ammiraglio Ferdinando Acton, dal maggiore generale comandante del genio Cesare Guarasci, dal prosindaco Vincenzo Sebastio, dal maggiore reggente la direzione del genio Giovanni Cugini e dal capitano del genio incaricato dei lavori Giuseppe Messina.
Apposero la loro firma anche il senatore Cataldo Nitti, il cav. Nicola Schiavone Carissimo, il deputato al Parlamento Pietro D’Ayala Valva, il dottor Alfonso Pignatelli e il f.f. prefetto della provincia cav. Domenico Vitelli.
Cominciava così la vita del ponte girevole di Taranto.

Carretti incontro al tram - Manca l'ororlogio al Municipio.

Carretti incontro al tram – Manca l’ororlogio al Municipio.

Col passare degli anni, avrebbe naturalmente conosciuto modifiche per adattarsi alle nuove esigenze. Progettato per accogliere un traffico a cavalli, nel 1922 dovette “adattarsi” anche all’arrivo del tram elettrico.
Dopo l’8 settembre del 1943, con l’arrivo delle truppe d’occupazione, dovette conoscere anche il transito di un gran numero di mezzi militari pesanti, assolutamente imprevisti al momento della progettazione.
Nel secondo dopoguerra si pose quindi il problema della sostituzione del vecchio ed ormai logoro ponte girevole.
La decisione di costruirne uno nuovo fu assunta nell’aprile del 1956, cui seguirono tutti gli adempimenti necessari: i lavori furono eseguiti dal Genio civile in base ad un contratto che prevedeva lo stanziamento di 382 milioni di lire; i calcoli e la costruzione dell’ossatura metallica del ponte furono eseguiti dall’Officina

1943 - Passaggio sul ponte di mezzi e militari delle truppe di occupazione

1943 – Passaggio sul ponte di mezzi e militari delle truppe di occupazione

Nazionale di Savigliano, mentre i lavori di montaggio furono affidati ai Cantieri navali di Taranto; lungo 89,9 metri, largo 9,3 metri. Il funzionamento, inoltre, sarebbe stato completamente elettrico, per cui il grande cassone sul castello venne rimosso, mentre i congegni che azionavano il vecchio ponte sono ancora visibili all’interno del castello stesso. Il vecchio ponte venne salutato da una manifestazione popolare, intrisa anche di malinconia, alla presenza di autorità civili, militari e religiose.

1957 Il ponte di barche che collegava la Città nuova alla vecchia

1957 Il ponte di barche che collegava la Città nuova alla vecchia

Il 19 agosto del 1957, proprio per evitare grandi difficoltà al traffico in entrata ed in uscita dalla Città, venne aperta al traffico la Circummarpiccolo, costata quasi 189 milioni di lire, mentre venne montata la passerella mobile che congiungeva la Città nuova alla vecchia.

1958 Il nuovo ponte girevole e i sottopassaggi

1958 Il nuovo ponte girevole e i sottopassaggi

 

Il nuovo ponte fu inaugurato il 10 marzo del 1958, alla presenza del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, e venne intitolato a San Francesco di Paola, protettore delle genti di mare.
Insieme a Gronchi, c’erano il Presidente del Consiglio Adone Zoli e il Ministro Giuseppe Togni. Qualche giorno prima erano stati completati anche i sottopassaggi su Corso Due Mari.

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Il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi a Taranto per inaugurare il nuovo ponte girevole.

Il programma fu intensissimo: le Autorità, su un palco allestito in Corso Due Mari, assistettero alla sfilata della Flotta nel canale navigabile; la cerimonia ufficiale si tenne nella sala consiliare del Comune, dove presero la parola Adone Zoli, il sindaco Angelo Monfredi e Giovanni Gronchi. Eleganti ricevimenti furono organizzati alla Provincia ed al Comando in Capo del dipartimento M.M.

All’inizio degli anni ’60, insieme al processo di inurbamento determinato dalla presenza del IV centro siderurgico si assistette anche all’aumento del numero delle automobili: in provincia di Taranto passarono dalle 13.489 unità del 1961 alle 40.500 del 1966.

Il “problema traffico” divenne un assillo per gli amministratori comunali che si mossero in lungo e in largo per trovare nuove soluzioni; e tra queste qualcuna riguardava anche il ponte girevole.

Nel 1966 gli ingegneri Antonio Petilli, Alfonso Prusciano e l’architetto Michele Giannico presentarono all’Amministrazione comunale, con sindaco Angelo Vincenzo Curci, un progetto che prevedeva l’allargamento del ponte, aggiungendovi una trave portante per lato, per realizzare due banchine a sbalzo laterale della larghezza di un metro e mezzo ciascuna e creando per i pedoni due gallerie incorporate nelle strutture del ponte, sotto il piano stradale, accessibili dai sottopassaggi e protette da schermi di plastica o di vetro infrangibile. La sede stradale sarebbe stata portata quindi da sei a tredici metri, con quattro corsie e due piste ciclabili. La spesa prevista era di 150 milioni di lire; i tecnici segnalarono l’inconveniente che con la realizzazione di tale ponte la “luce” del canale navigabile, a ponte aperto, si sarebbe ristretta da sessantasette a sessantatre metri per il passaggio delle navi.

Decisivo pertanto il parere del Dipartimento della Marina Militare, che pose subito allo studio il problema.
Il sindaco Curci intanto presentò il progetto, in un incontro a Palazzo di Città, all’ing. Tecchia, ispettore generale del Ministero dei lavori pubblici, inviato a Taranto dal Ministro Giacomo Mancini.
Nelle settimane successive cominciarono a manifestarsi numerose perplessità sul progetto presentato, riguardanti soprattutto le modalità d’apertura del ponte e il restringimento della “luce” del canale navigabile, che avrebbe causato qualche difficoltà alle navi in transito.
Nello stesso anno un altro progetto venne presentato, al sindaco Curci, dall’ing. Egildo Greco di Bari e dall’imprenditore Giacinto Albanese.
L’idea presentata prevedeva la demolizione del ponte di pietra, il dragaggio del fondale e la realizzazione di un grande ponte galleggiante semovente, lungo 130 metri e largo 33 metri, con dieci corsie ed i marciapiedi per ogni lato; nel confermare la scelta di allargare il ponte girevole, secondo il progetto dei tecnici Petilli, Prusciano e Giannico, prevedeva la costruzione di altri due ponti galleggianti semoventi sul canale navigabile: il primo all’altezza della rampa Leonardo da Vinci, il secondo all’esterno del Castello Aragonese.
Costo previsto: 10 miliardi di lire; da più parti fu subito segnalato l’inconveniente dell’apertura continua, nel corso della giornata, dei due ponti galleggianti semoventi per permettere il passaggio di tutti i natanti in entrata e in uscita da mar Piccolo.

Il progetto venne accantonato.

Nel mese di novembre del 1969 la commissione di esperti, nominata dal Ministero dei Lavori pubblici, comunicava al sindaco Curci il parere favorevole per l’allargamento del ponte girevole. Al Genio civile veniva affidato il compito di redigere il relativo progetto.
L’idea avanzata fu quella di allargare la sede stradale mediante l’eliminazione dei marciapiedi; si sarebbero create così tre corsie, mentre per i pedoni sarebbe stato costruito un marciapiede nella parte interiore del ponte alfine di non restringere la “luce” del canale navigabile.
Si fa strada anche l’idea della costruzione di un ponte di barche sul canale navigabile; per esaminare il progetto si svolse una riunione, nel mese di aprile del 1970, nella quale il sindaco Curci illustrò il progetto di massima: il ponte sarebbe stato lungo 91 metri e largo 6, poggiato su 14 zatteroni, e tale da sopportare il peso di automezzi pesanti fino a 15 tonnellate.
Tale ponte avrebbe dovuto decongestionare il traffico da e per la Città vecchia, specialmente nelle ore di punta; quindi sarebbe rimasto chiuso al traffico dei natanti solo due volte al giorno: dalle 7 alle 8.30 del mattino e dalle 17 alle 18.30 del pomeriggio. Tale soluzione andava incontro alle esigenze delle piccole imbarcazioni, ma non a quelle dei Cantieri navali i cui rappresentanti espressero parere contrario.
L’ipotesi di costruzione del Ponte “Punta Penna Pizzone” che nel frattempo era stata avanzata ed avviata a realizzazione, chiuse, nella sostanza, la discussione su tutti i progetti riguardanti il ponte girevole e il canale navigabile; progetti che furono accantonati e dimenticati.
Nonostante la costruzione del Ponte “Punta Penna Pizzone”, che decongestionò molto il traffico, notevole era l’usura cui il ponte girevole continuava ad essere sottoposto.

1984 – il ponte di barche tra la Città nuova e la vecchia

1984 – il ponte di barche tra la Città nuova e la vecchia

Per questo nel 1984 fu necessario, per permettere lavori di manutenzione straordinaria al ponte girevole, costruire e utilizzare un ponte di barche, simile a quello costruito e montato nel 1957.
I lavori di manutenzione furono conclusi nel 1985: il ponte di barche fu smontato e ancorato in Mar Piccolo, all’altezza del Ponte “Punta Penna Pizzone” e il ponte girevole fu riaperto al traffico, con una cerimonia cui erano presenti, tra gli altri, il sindaco Giovanni Battafarano, l’Arcivescovo di Taranto, Monsignor Guglielmo Motolese, il Prefetto, alti ufficiali della Marina Militare, insieme ad altre autorità cittadine.
All’inizio degli anni 2000, sindaco Rossana Di Bello, fu affidato, dall’Amministrazione comunale, all’architetto spagnolo Oriol Bohigas l’incarico di ridisegnare la Città vecchia. Rispetto al “problema ponte girevole” Bohigas, dopo aver studiato i flussi di traffico, immaginava di lasciare corso Umberto alla circolazione stradale, di riservare l’attuale ponte girevole ai pedoni in continuo con la Ringhiera e con il Lungomare, di attaccare in fondo a via Pitagora il secondo ponte, girevole anche questo, alla stessa quota dell’altro. Dalla quota più alta, nel progetto, si abbassava gradualmente fino a raggiungere il livello stradale di via Garibaldi davanti alla chiesa di San Giuseppe.
Insomma Bohigas riprendeva, nella sostanza, progetti visti in precedenza. Un progetto, quello di Bohigas, di cui non si è saputo più nulla, al pari di quelli elaborati negli anni ’60 del secolo scorso.

1985 Cerimonia per la riapertura del ponte girevole

1985 Cerimonia per la riapertura del ponte girevole

Con la chiusura dei Cantieri navali, prima, e, poi, con la costruzione della nuova Base navale a Mar Grande e il conseguente spostamento delle navi della Marina Militare, le occasioni d’apertura del ponte girevole si sono andate via via diradando, diventando delle vere occasioni straordinarie.

Eccoci, quindi, ai giorni nostri …

 


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